Honda CRV Yeni 9 İleri Otomatik Şanzuman Kullanımı Değerlendirmesi

Honda’nın CRV’de kullanmaya başladığı 9 iler ZF otomatik şazumanını inceliyoruz.

Yeni tasarlanan hafif ve kompakt şanzumanın, sınıfının en iyi yakıt tüketim tasarruf değerlerine sahip olduğu iddia ediliyor. Öte yandan geliştirmeler şanzumanın daha pürüzsüz, tepkisel ve hisli olmasına yönelik yapılmış. Ayrıca özellikle geri vitesin daha gürültüsüz ve daha yüksek güce dayanıklı olmasına dikkat edilmiş.

ZF'nin Reservuar Köpekleri ...

·         Honda’nın yeni CRV de 1.6 dizel otomatik ile sunduğu bir başka çığır açan yenilik ise 9 ileri otomatik şanzuman Bu şanzuman ZF şirketi tarafından geliştirilmiş bir system. Aynı şanzuman Fiat Chrysler grubu ve Jaguar Land Rover grubunda da kullanılıyor. Bu tam otomatik şanzumanın ilk dişlisi 4.7:1, son dişlisi 0.48:1 oranlarına sahip ve ilk/sondişli rasyosu da 9.8 ve bu inanılmaz bir değer.

Özellikle ZF nin BMW tarafından kullanılan bir önceki versiyon 8 ileri şanzımanında 1:1 oranına 6. viteste ulaşılırken buna yeni şanzımanda beklentilerin aksine 5. Viteste ulaşılıyor ve bunun ardından gelen 4 vites (6,7,8,9) hep 1:1’in altındaoranlara sahip oluyor. Bu da aracın 9. Vites 1460 devirle 130 km/h hıza ulaşabilmesi anlamına geliyor. Doğal olarak otoyol hızlarındaki bu düşük devir oranlarının bir çok getiris oluyor. Öncelikle tüketim 6 vitesli şanzumanlara göre %16, 8 viteslilere göre %11 daha iyi oluyor. Ayrıca daha düşük motor sesi, daha az titreşim gibi ekstra güzellikleri oluyor.

Ancak öte yandan ZF 8 ilerininki gibi pamuksu ve hızlı geçişleri de yok. Bunun nedeni de yeni 9 ileride vites oranına göre vurgu kavrama ile köpek kavrama kullanılırken, 8 ileri de bant kavrama ve tabak kavrama kullanıyor olması. Burada bit yeniği köpek kavrama dediğimiz şey genelde manuel şanzımanlarda kullanılan bir kavrama mekanizması. Bu da geçişleri sertleştiriyor. Bu daha önce robotize manuel şanzımanlarda da kullanılmıştı. Ancak ilk defa bir tam otomatik tork konvertör şanzumanda kullanılyor. Burada da devreye yazılım giriyor. Çünkü köpek kavramalar kayarak ilerleyen bir mekanizmaya sahip olmadığı için tork eğrisi sensörlerle kontrol ediliyor ve yazılıma bağlı olarak aşağı yukarı elektromekanik olarak hareket ettiriliyor. Burada en keyifsiz kısım 5. Viteste ortaya çıkıyor. 5den 6ya veya 5den 4e geçerken konforsuz geçişler ortaya çıkıyor. Manuel şanzumanlarda bu konforsuzluğu önleme için senkromeç mekanizmaları kullanılıyor. Burada ise bu yapı uygun olmadığı için iş tahminleme özellikli akıllı yazılım ile yazılım kontrollü olarak yapılmaya çalışılıyor.

İşte bu teknik farktan dolayı 9ileri şanzuman 2 adet çok yüzeyli tabak kavrama, 2 vurgu kavrama düzeltici, 2 elektronik senkromeçli köpek kavramaya sahip. 8 ileri de ise çok farklı olarak 2 vurgu kavrama düzeltici,3 çok yüzeyli tabak kavrama kullanıyor. Bu nedenle 1-2, 2-3,3-4 geçişleri pamuk gibi yumuşak geçerken, 4-5 geçişi ile birlikte daha uzun kavrama süresi ve hissedilir tork kaybı oluşuyor.5-6, 6-7 geçişide köpek kavramadan kurtulduğu için yine pürüzsüz ve hızlı iken son dişliyee gelirken oluşan bitiş noktası basıncı 7-8 ve 8-9 geçişini yine köpek üzerinden yaparak tork kaybına neden oluyor. Bu nedenle 120-130 km hıza kadar aracı kullanma imkanı bulanlar ile 50-60 km hıza kadar aracı kullanma imkanı bulanlar tamamen farklı hislerden bahsedip birbirini bu işten anlamamakla suçlayabilirler J

Öte yandan kick geçişlerde de şanzumanın vites düşürmeside aynı handikapa sahip. 1:1 rasyosunun altına inmek için 5. Vites altına inmek gerekiyor. Eğer 80km hızın altında iseniz kick yaptığınızda yazılım kaynaklı olarak ihtiyacınız olan ivmelenme ne olursa olsun 4. Vitese düşüyor. Bu viteste ciddi bir ivme kazanınca hızla ve taker taker üst viteslere geçiliyor. 80 km ve daha üst hzılarda ise tek tek vites düşürüyor, gaz kelebeğinden gaz verilmesini bekliyor gereken tork eğrisine ulaşmaydıysa bird aha vites düşüyor. Bu da size çok hantal bir araç kullanıyor hissi veriyor.

Tüm bunların sonunda ise elde ettiğiniz en büyük kazanç beklenenden düşük tüketim oluyor. Tabi şanzumanın yaptığı bu garip ve deli saçması hareketlerin verdiği hisle sizi öksürten gıcık hissinden kurtulabilirseniz.

Teknoloji Detayı: Honda 1.6 i-Dtec 160Hp Motor

 

İlk Bakışta:

2013 yılında Earth Dreams teknloljileri konsepti ile 120HP verisyonu tanıtılan motorun Euro6B uygunluğuna sahip 160 HP versiyonunu inceleyeceğiz.

 Bir önceki nesil DTEC dizel motorun 2.2lt hacmi, ağırlığı, tüketimi, emisyon ve vergi dezavantajlarının hepsini yerle bir eden motor sadece bununla da yetinmiyor. Daha homojen bir dağılımla daha yüksek güç ve torklanma yeteneği olan motor, kendi segmentinin en iyi güç tüketim oranına sahip.

 

Motorda yapılan mimariden entalpiye bir çok alanda yapılan değişikliklerle bir önceki nesle göre %37, aynı güç seviyesindeki 2 lt benzinli i-VTECe  göre %16 daha düşük olan vuruntu seviyesi ile sadece konforlu olmuakla kalmıyor vuruntuya dayalı kaybolan enerji seviyeside rekor seviyede düşüyor.  2.2 lt dizele göre %6 daha güçlü olan motor 350 NM torku üretirken 129 g emisyon seviyesi ile Renault’un 1.6 130, Opel’in 1.6 136 dizel motorlarından %11 daha iyi durumda.

Egzoz gazı emiş ve çıkış aşamasında 2 aşamalı turbo bulunuyor. İlk aşama düşük devirlerde yüksek basınçlı egzoz için devreye girerken ikinci aşamada yüksek devirlede düşün basınç egzoz gazlarında devreye giriyor. Orta seviyelerde ise her iki aşamada devrede olduğundan Torkun en yüksek olduğu aralık bu aralık oluyor. Küçük olan ilk aşama yüksek baınç turbo mekanizması değişken kanatçık geometrisine sahip VGT ile, düşük basınçlı olan ikinci aşama turbo ise geleneksel atık gaz valfleriyle kontrol ediliyor. Motorun bir başka başarısı da düşük sıcaklıklardaki NoX sa lınımı dönüşümünün benzer teknlolojilere göre %9 daha iyi sonuçlar vermesi.

 

 

 

Daha Küçük, Daha Hafif

Honda her bir motor parçasını olabildiğince inceltirken aynı zamanda motorun dayanıklılık değerlerini de oldukça iyi bir konuma getirerek ortaya çok dayanıklı ama oldukça hafif bir mühendislik ürünü çıkartmış. Motorun ana tasarım aşaması bittiğinde detaylı çalışmaların planlaması kullanılan parça sayısını azaltma üzerine kurulmuş. Bu da doğanın en temel mühendislik kuralını işler hale getirmiş: Az parça uzun ömür. Sonuç olarak da tüketimi çok iyi ama aynı zamanda çok neşeli bir motor ortaya çıkmış

Daha Pürüzsüz Motor Karakteri

Temel parçalar olan pistonlar, krank mili ve bağlantı çubuklarının daha küçük ve hafif olmasıyla parçalar arasındak sürtünme ve vuruntu direnci düşürülmüş. Bu da tüketime olumlu etki de bulunmuş. Parçalar hafif ve küçük olduğundan hareketlenmeleri daha çevikleşmiş, parçalar daha çevik olunca motor da daha çevik olmuş.

 

 

Daha Hızlı Ulaşılan Doğru Sıcaklık

Performanı yükseltmek için motor dış kısımdan dolanan pompalama sistemine sahip. Bu da soğuk havalarda iç ısının daha yavaş nominal değere gelmesine yol açabilir. Ancak pompa mekatronik kontrol sistemleri sıcaklık doğru değere gelene kadar soğutma suyunu dış kısma göndermiyor. Sonuç olarak daha az çalışma süresi pompanın kapladığı alanda küçülme yakıt kullanımını daha efektif hale getirmiş.

Detaylar:

Honda’nın En Hafif Dizel Motoru

1.6lt i-DTEC açık panelli bir alüminyum bloka bağlı alüminyum silindir balklarını içermekte. Bu da bir önceki 2.2lt modelden 47 kg daha hafif olmasını sağlıyor. Yeni 3d yazıcılar dahil bazı üretim teknikleri ile geliştirilen knseptlerin üzerinde çalışlarak daha ince daha hafif ve daha az sayıda parça kullanılmış. Bunda özellikle 2.2lt motora göre 9mm, 1.6lt 120hp versiyona göre ise 8 mm inceltilmiş silindir duvarlarının kalınlığı etken olmuş. Bunların yanında daha hafif materyaller kullanılarak daha küçük tasarlanabilmiş pistonlar ve bağlantı çubkları da ayrıca olumlu etki etmiş.

Azalan Mekanik Vuruntular

Honda bu motoru üretirken en önemli hedeflerinden biri de mekanik vuruntuları en azından eş güçlerideki bir benzinli motora yakın seviyelere indirmekti. Hareketli parçaların tasarlanmasında başlangıç noktası olarak daima vuruntu seviyelerini düşürmeye çalışılmış. Örneğin daha kısa ve ince piston gömlekleri kullanılmış. Bu motor, 1500 devirdeyken 2.2lt dizele göre %40 daha az mekanik vuruntu değerine sahip. Bu da direk olarak konfora etki ediyor. Ayrıca titreşime bağlı uzun dönemli değer kayıpları ve mekanik ayar kaymaları da aynı oranda azalmış oluyor. Honda’nın iddiasına göre atmosferik benzinli motor seviyelerine düşürülen vuruntu seviyesi olağanüstü bir başarı olarak görülürken, aynı zamanda motorun daha tepkiselleşmesini de sağlamış

 

Akıllı Turbo Besleme

4. jenerasyon Garret turbo besleme kullanılan yeni 1.5 bar maksimum sıkışma basıncına sahip motor, etkili değişken meme tasarımına ve elektronik hız kontrollü rotarö sahip. Bu sayede turbo gecikmesi düşerken düşük orta seviye hızlanma sağlanıyor ve yüksek hızlarda tepkili torklanma elde ediliyor.  

Efektif Yakıt Enjeksiyonu ve Motor Hava Akış Sistemleri

Motordaki bir başka önemli özellik ise; daha efektif ve temiz yanma elde etmek için yakıtın daha hızlı ve daha iyi bir atomizasyonla enjekte edilmesini sağlayan yeni 1800 barlık Bosch solenoid enjeksiyon sistemiymiş. Ayrıca Nox emisyonun azaltmaya yarayan ekstra gaz döndürme sistemi de emisyonu düşürüyor.  İstenmeyen yanma emisyonlarını düşürmek için silindirlerin hacimsel etkinliğini, yüksek emişli hava akış sistemini geliştirip  çok burgulu başlıklar kullanarak yanma sürecini öngörüsel kontroller üzerine yapılandırmış. Bunula birlikte yeni bir EGR yapısı ile hava akışı kontolleri sağlanmış. 

Yeni Hyundai Tuscon 1.6 T-GDI Otomatik 4WD

Genel

Institute for Highway Safety (IIHS) tarafından Top Safety Pick+ üstün güvenlik ödülü verilerek Hyundai için sahip olunan genel kanıyı yıkan Tucson sonunda Türkiye’de. Araç yazmakla bitmeyen donanımlarına 2016 model yılında (yaya algılama özellikli otomatik acil durum frenleme sistemi, şerit kaybı uyarı sistemi, kör nokta algılama refleks sistemi, aks trafik akışı algılama sitemi, şerit değiştirme yardımcısı, arka yaklaşma uyarı sistemi ve standart 360 derece çevre kamera sistemlerini) sunarak adeta teknoloji şovu yapmaya devam edecek.

 

Motor Performans Ekonomi : Detaylar

Hyundai’nin 2010 yılında mevcut Alpha tip motorların yerine kullanma kararı aldığı Gamma Motor mimarisinde üretilen motor 1.6 l ve 175 Hp güç 250 Nm tork üretiyor. Hava kanallı intercooler, direk yakıt püskürtme ve çift scroll turbo beslemeye sahip motor sessiz, titreşimsiz, esnek yapısı ile gerçek bir downsized modern turbo örneği. Öte yandan torkun maximum olduğu aralığın 1500-4500 arası olması araca mükemmel bir kullanışlılık ve konfor aktıyor. Zaten yeni 7 ileri eco-shift DCT şanzuman oldukça konforlu iken bir de motorun ipeksi çalışma karakteri ile harikulade elit bir hisse sahip oluyor. Bunun temelinde de elektronik kontrollü atık çıkışına sahip manifold yapısının düşük kesim turbo bastırmasına sahip olması var. Öte yandan en modern motorlarda bile seyrek rastlanan öngörüsel algoritmaya sahip soğutma sistemi motorun hızla ısınıp sabit sıcaklığa düşük hata ile sabitlenmesini kolaylaştırıyor. Doğru iç sıcaklıkta doğru soğutma ile motor yakıt hava karışımını daha iyi harmanlayarak yumuşak bir patlama ile uzun ivmelenme hissi veriyor. DCT şanzumanın CVT tarzı sürekli değişken yazılımı sayesinde benzer güç seviyesindeki öncül motora göre ortalamada %29 daha az yakıt harcadığı tespit edilmiş. İnanılmaz bir rakam. Bizim klasik test rotamızda 10,4 lt ortalama elde ettik. Fikir vermesi açısında aynı rotada 2014 Golf TDI DSG ile 5,9 ortalama yapabiliyoruz. Bu boyutta 175 hp 4 çeker ve 1700 kiloluk araç için berbat denilemez hatta iyi bile sayılabilir. Ancak ortalamnın 8,5 altına inmesi, otoyoldada 7 altına inmesi fizik kurallarının ötesinde derece imkansız olduğunu söylemeden geçmeyelim.

 

Yol Tutuş, Gidiş, Hisler:

Markanın bu araçla birlikte attığı bir başka büyük adım ise yeni şasi. Geliştirilmiş ve güçlendirilmiş şasi ile bir önceki şasi sistemine göre %50 daha sert ve %18 daha Rijit olarak tasarlanmış. Bu gelişmeyle birlikte arkadaki multilink bağlantı sistemi ve SACHS damperleri Hyundai sonunda yaptı dedirtiyor. Bu bağlantı sistemindeki dünyanın ilk içe kayan absorbe sistemi ve çift tüplü süspansiyon yapısı, titreşim sönümlemeye dayalı Rijitliği %109 oranında azaltmış. Tüm bu geliştirmeler, kullanılan yeni yalıtım materyalleri, temas noktası yumuşatma araçları da devreye girince aracın NVH oranı Hyundai için şaka gibi olan premium seviyesine ilerlemiş.

Kağıt üzerinde.. Detaylarını kalite kısmında analatacağım.

Aracın yol tutuşu boyut ve ağırlığına oranla beklenenden iyi durumda. Virajlarda yatış beklenen seviyede. Zaten araç bunun için değil otoyolların keyfini çıkarmak için yapılmış.

 

Kalite, Konfor, Donanım

Aracın sesszilik seviyesi gaz fren tepkilerinin yumuşaklığı süspansiyon sisteminin çalışma kalitesi herşeyin iyi bir mühendislik sonucu olduğunu göstermeye çalışıyor. Ama gösteremiyor çünkü araçla ilk yola çıkış anında cam tavandan gelen çıtırtı hatta çatırtılar o noktada rüyadan daha en başında uyanmanıza neden oluyor. Ayrıca araç içinde belden altta kullanılan sert materyaller 3 -4 yıl sonrası için trimming ve gıcırtılar için sinyal verir nitelikte.

Aracın sürüş modu seçicisi ise sadece sporta aldıığınızda çalışıyormuş gibi hissettiriyor. Onun dışında çok bir fark yaratamıyor.

NVH oranını azaltmak için motor gömleği genişletilmiş, arka çağraz link sitemi direk burkulma yerine kayan yapıya çevrilmiş. Ses yalıtım materyalleri neredeyse araçta hiç hacimsel boşluk bırakılmayacak şekilde her yere doldurulmuş. Kapı fitillerinde çok farklı bir malzeme kullanılarak yapay vakum efekti yaratılmış. Ayrıca bir önceki modele göre aerodinamikler 0.33 cd’den 0.31 cd ye dönüştürülmüş. Bu da yakıta ve rüzgar sesine poztif etki ile dönmüş.

Bu segmentte ilk olarak kullanılan soğutmalı ön koltuklar, ısıtmalı arka koltuklar ayrıca yırtılma ve yanma dayanımlı malzemelerden yapılmış. Ayrıca bagaj kapısı otomatiği de bu segmentte ilk ve gayet iyi çalışıyor.

 

4WD : 4 Çeker Çekmez Çeker Çekmek

Magna ile birlikte geliştirilen akıllı sistem kağıt üzerinde mekanik yeteneğe sahip olsada işi yazılıma bırakırsanız çok da akıllı değil daha çok bunak gibi davranıyor. Unutuyor, unutuyor.. Ama awd lock komutunu verirseniz işin rengi değişiyor Suzuki Swift kadar iyi (?) çalışıyor. En büyük uyarı asla 3 tekerde kalmayın araçta, sırt üstü düşen bir ninja kablumbağa gibi hissediyorsunuz.

 

Sonuç: Satın Alma, Değer Kaybı, Rakipler:

Chevrolet Captiva, VW Tiguan, Honda CRV ve tabiki Qashqai.. Bu segmentte asla ilk sırada olamıyor. Ancak fiyat, donanım avbantajına işe yaramasa da 4çeker opsiyonunu düşünürseniz ciddi bir avantajı var. Bu araç bu fiyata alınır. Aksi halde Tiguan’ın 2 litre dizel 4 çekerini alır ve iyi bir arazi aracına sahip olursunuz ancak bu sefer 50bin tl fazla para vermiş olursunuz.

Öte yandan değer kaybı özellikle 2. Yıl sonunda VW ‘e göre %40 daha fazla, Honda’ya göre %25, Nissan’a göre %15 seviyelerinde. Bunu da göz önüne almak gerek.

 

 

 

 

Test ve Sürüş İzlenimi : Yeni Honda CRV 1.6 i-Dtec 160hp Dizel Otomatik

2015 Honda'nın Yılı Olacak

Bu sene başında yaptığı lansmanlardan birinde Honda CEO'su 2015 Honda'nın yılı olacak demişti. Görünüşe bakılırsa söyledikleri gibi olabilir. Yeni efsane NSX, Yeni CRV, Yeni HRV, Yeni Civic Type-R, Nurburgring Önden Çekişli yol arabası rekorunu kırma, yeni dizel ve benzinli turbo motorlar.. Herşey eski parlak günlere geri dönüşü işaret ediyor. Geç de olsa..

Bugün ise konumuz Yeni CRV nin çılgın 1.6 dizel 9 ileri otomatik şanzumanlı 160hp 4x4 çekişli versiyonu olacak.

İç Mekan

Kısaca geleneksel Japon kütlüğünde ve estetikten uzak yine de bir önceki versiyondan 1 adım ileri gidilmiş denebilir. Ön konsol ve üst kapı kaplamalarında yumuşak plastik kalan yerlerde ve vites konsolunda sert plastik tercih edilmiş.Kalite algısı koreli ve japonlardan daha iyi bir yerde ama yine de bu fiyat sınıfı için yeterli bir seviyede değil. Belki de Honda'ya bu araç ile ilgili verilebilecek en iyi öğüt materyal bilimi diye bir bilim dalının keşfedileli yaklaşık 250 yıl geçtiğini söylemek olabilir.

Beğenilebilecek ve çok kullanışlı bir başka özellik ise arka kapıların 85 derece açılabilmesi olabilir.İniş ve binişi inanılmaz kolaylaştırıyor. 

 Özellikle üst donanımda bulunan cam tavan ve ambiyans ışıklandırmaları gece şehir sürüşlerinde elegant yolculuklar yapmaya davet ediyor.

 Ortadaki okunmatik ekran üzerinden müzik sistemine, Garmin navgasyona ve otomobilin ayarlarına ulaşılabliyor. Görüntü kalitesi ve dokunmatik hassasiyeti vasat.

Hacim

Önde ve arkada geniş bir yaşam alanı var. Arka arkaya 2 tane 1.90 boyunda kişi rahatlıkla oturabiliyor. Bagaj 590 litre ile devasa boyutlarda.

Kalite Algısı

 Kalite algısı sınıf ortalamasına yakın ancak kullanılan malzemenin kalitesi, tasarım ve işçilik hataları bulunuyor. Ayrıca geçiş noktalarında ciddi hatalar var. A kolonu ile göğüsün birleşim yerlerinde parmak girecek kalınlıkta boşluk var ve bunu 2-3 farklı CRVde de gördüm.
 

Konfor

Araç bir japon aracından beklenmeyecek derece sessiz ve huzurlu. İnanılmaz ama gerçek! 130 kilometer hızlarda bile nerdeyse hiç derecesinde tekerlek uğultusu olmasına hala şaşırmaya devam ediyorum. Öte yandan motor yalıtımı da son derece başarılı. Koltukların elektirk sistemi ısıtması ve etliliği çok yerinde.

 

Motor , Şanzıman, 4WD:

CRV arazi aracı meziyetine sahip bir araç olarak lanse edilse de arazi için temkinli olmakta fayda var. Lakin eğimli ve ıslak bir zeminde akıllı olduğu iddia edilen dört çeker özelliği bir türlü devreye giremedi ve çok yazık dedirtti. Çünkü bu kadar başarısız bir dört çeker için gerçekten yaklaşık 100 kilo bir ek yük ve küçülen bagaj anlamına geliyor.

 

 

İyilere gelirsek en önemli iyilik sessiz güçlü az tüketen ve her türlü övgüyü hak eden motor. İnanılmaz esnek performanslı ve istekli bir motor. Ayrıca ne düşük ne yüksek devirlerde neredeyse yok seviyesinde gürültü ve uğultu yapıyor. Ama hepsi bir yana bu aracı benim tarafımda özel kılan ise şanzumanı oldu. İnanılmaz konforlu hızlı hatasız ve her defasına doğru vitesi seçebilmesi mükemmel olmasını sağlıyor. Ve bu ağırlıkta bir aracı 9.5 saniyede 100km ye çıkaran da bu şanzumanın başarısıdır. Bir diğer yazımızda motor şanzuman konusunda teknik detaya gireceğiz.

 

Sonuç:

 

Her ne kadar artık en dolu donanımında 155.000 tl gibi bir etiket varsa da son 5 yılda test ettiğim araçlar içerisinde en yüksek test puanı verebileceğim araç olduğunu itiraf etmek durumundayım.

 

 

 

 

Yeni Opel Insignia 1.6 Dizel Otomatik Cosmo

Yeni Opel Insignia 1.6 Dizel Otomatik Cosmo

Opel Gedizler Çekmeköy Şubesine teşekkürler.Harika hizmet kalitesi olan bir bayi kendileri.

2008 yılında Vectra’nın yerine pazara sürülen D Segmenti araç, aynı beşiz kız kardeşleri olan Chevrolet Malibu, Pontiac G6, Saab 9-3, Saturn Aura gibi İsveç çeliğinin dayanıklılığı ve azizliğini bir bünyede toplayarak varlığını özetliyor: Etli ve Dolgun olmak ,her zaman bold and elegant olmak anlamına gelir mi?

 

Genel Bakış:

Epsilon platformunun devamını kullanmakta olan Insginia malesef hala ağır bir otomobil ki buna güçlü turbolo dizel ve otomatik şanzıman eklenince sınıf ortalamasının oldukça üstünde 1600 kiloya dayanan bir rakama ulaşıyor. İşte bu noktada D segmentinin ilk 3 sırasına girme iddiası daha başlamadan bitecek diyorsunuz. Acaba önyargılı mı davranıyorum derken çalışmayan elektronik sistemler, ergonomi sorunları derken detaya inmeden gerçekten de bir Passat veya Mondeo olmadığını kesinleştirmiş oluyorsunuz.

 

Kalite Konfor Yalıtım

Aracın iç mekanında malzeme kalitesi 2015 yılı ortalamalarına bakarsak yeterli ve işçilik de genel olarak sorunsuz hatta yer yer oldukça iyi diyebiliriz. Geleneksel olarak metal ve kaporta işçiliği Opel klasiği olarak birinci sınıf. Araç Cosmo donanım ve Bej deri döşeme elektirkli koltuk, koltuk ısıtması, sunroof gibi ekstra donanımlarla kalite seviyesini oldukça yüksek tutuyor.

 

Araçta Stil Paketi (19 inch alaşım Jant, Bej Deri elektrikli ısıtmalı koltuklar, Bose Infinity 9 Hoparlör Ses Sitemi), Sunroof Ahşap Dekor Çıtası, Flexiride Şasi Sistemi, Navigasyon Paketi, Çevre Görüş Sitemi (Adaptif Cruise Control, Akıllı Fren Sistemi),Park&Go Paketi (Gelişmiş Park Asistanı,Kör Nokta Uyarı Sitemi,Şerit Takip, Akan Trafik Uyarı Sistemi) ek opsiyonları bulunmakta idi.

Bose ses sistemi parasının karşılığını veriyor: BMWdeki verisyonu 6000 euro iken opelde nasıl 2500 tl olduğunu anlayabiliyorsunuz. Ancak hi-def olmasa da kalite seviyesi yine de bu para verilir dedirtiyor. Bir de bir çok Opel modelinde olan gözlüklüğün olmasını isterdik.

 

 

Kağıt üzerinde özellikle flexiride ile çok iddialı duran araçta otomatik park pilotunun neredeyse hiç bir yeri beğenmemesi, direksiyonu yönlendirirken güven vermemesi olumsuz olarak yansıdı. Şanzumanın boş viteste elektronik park frenini 3 saniyeden sonra serbest bırakması nedeni ile sürekli ayağınızı frende tutma zorunluluğunun olması konforsuz bir durumdu. Örneğin yol kenarında durup telefonunuza bakmak istediğinizde çok dikkatli olmalısınız. Lakin auto hold fonksiyonu yok, park’a alıp ayağınızı frenden çekmenize izin vermiyor. Boşa alıp el freni çekerseniz ve eğimli bir yerde iseniz bir anda araç kaymaya başlıyor. Opel siz küçük sürprizlerle şımartmak istiyor anlaşılan.

 

Aracın koltuk ısıtması dokunmatik tuşu hassasiyet sorunu yaşarken cd playerın ileri geri tuşları bastığınızda bir tarafa gömülürcesine yerinden oynuyor. Aynalar bu boyutta bir araç için değil de daha çok Touring motosikletlerine uygun tasarlanmış gibi. Son bir ek olarak da yağmur sensörü devreye girene kadar kanser ederken devreye girdikten sonra ise tam tersi hız ve salınım olarak mükemmel kesinlikte çalışıyor. Uzun farlar ise yukarı doğru açılım yaparak sokak arasında iseniz etraftaki binaların 4-5. Katına kadar aydınlatıyor.

İyilerden biri ise trafik işareti algılayıcısı idi. Nerdeyse hatasız ve hiç kaçırmadan tarfik işaret ve tabelalarını tanımaya devam etti.

Son olarak da aracın yalıtımı ortalama seviyelerde olsa da, özellikle 19 inc jant ve sert lastik hamurundan dolayı orta hızlardaki lastik gürültüsü hoş değil. Ancak 150nin üzerindeki hızlarda D segmenti ortalamasını yakalıyor ve sorun oluşmuyor.

 

Motor Şanzıman Performans ve Tüketim

Torino Almanya ve Amerika’daki arge tesislerinde tasarlanan ve 150den fazla yeni patent üretilmiş olan yeni motor en çok tireşimsiz ve yüksek hızlardaki uğultusuz yapısı ile ilgi çekici.

 Yakıt tüketimi motorun değil ağırlığın başarısızlık hanesine yazılmak üzere şehiriçinde 9un altına, ortalamada da 8.2 nin altına inmedi.

 Yeni şanzumanın ise geçişleri konforlu ve sarsıntısız ancak yavaş ve dağınık. Örneğin vites yükseltmelerde bir üste geçince ilk önce henüz geçmedik debriyaj dipte gidiyoruz hissi gelirken bir de bakıyorsunuz ki vites geçmiş. Ani yüklenmelerde ise önce uzun bir kick süresi ardından beklediğinizden en az 300-400 devir ileride olacak şekilde bağırgan bir geçiş ile ani bir kasılma oluşuyor.

Hızlanma hissi ilk kalkışta değil 2. Vitese geçtikten sonra harika.

 

Yol Tutuş, Yürüyen Aksam, His

Araç ağırlığın verdiği avantaj ve elektronik sistemlerin desteği ile elektromekanik olarak düz ve güvenli bir gidişe sahip. Direksiyon yüksek düşük ve orta hızlarda iyi iken yüksek hızlarda yağ dolu bir kaptaymışçasına yüzme hissine sahip. Azıcık sola çeviriyorsunuz gitmiyor biraz daha ittiriyorsunuz uçuşa geçiyor..

Aracın verdiği his kaliteli ve pahalı hissettiriyor ancak çoğunluğu iç hacme ve bagaj hacmine hiç yansımayan dış boyutların büyüklüğünden kaynaklanıyor.

 

Sonuç: Alım Bakım Değer Kaybı

Segmentin dominantı olan Passat karşısındaki en büyük kozu fiyat avantajı. Öte yandan çalıştırmakta zorlandığınız donanımlar,ergonomik olarak vasat olması, ağır şasi, özerkliğini ilan etmiş direksiyon, ruhsuz şanzımanın varlığı bu iyi motoru fazlasıyla bastırıyor.

Bu araç alınırmı derseniz Manuel şanzuman ve aynı donanımla daha kullanışlı bir araç olacağına eminim. Hatta bu şekilde bir kombinasyonla Passat ile arada kalan fark ile bir tanede B Segmenti araç alırsınız.